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不久前，江西省產權交易所發布的一則公告引發了行業關注：南昌軌道交通設計研究院有限公司35%股權被轉讓，最低轉讓價格為1326.39萬元，轉讓方為廣州地鐵設計研究院股份有限公司。作為軌道交通設計領域的一員，該院股權被轉讓令人頗為意外。這背后，反映出軌道交通行業逐漸進入“存量時代”，設計業務萎縮，盈利能力下降，企業經營愈加艱難的現狀。

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一、南昌軌道交通設計院的股權轉讓始末
南昌軌道交通設計研究院有限公司成立于2012年，經營范圍涵蓋軌道交通、建筑、市政行業的勘察、設計、咨詢及研究業務。公司股權結構由廣州地鐵設計院、南昌軌道交通集團、南昌城市規劃設計研究總院分別持股45%、40%、15%。此次廣州地鐵設計院轉讓35%股權，表明其希望從南昌軌道交通設計院的資本關系中部分退出。

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究其原因，與該院近兩年的經營業績大幅下滑密切相關。數據顯示，2023年南昌軌道交通設計院營業收入為4877萬元，利潤總額1351萬元，凈利潤1016萬元，表現尚屬亮眼，人均產值達到80萬元。但進入2024年，其營收驟降至2548萬元，幾近腰斬，利潤總額從1351萬元跌至150萬元，凈利潤更是轉負為-10萬元。這樣的斷崖式下跌很可能與項目存量減少、待簽合同不足有關，2023年的盈利或許僅是舊項目回款的余溫。

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二、軌道交通設計行業的困境
軌道交通設計領域具有較高的準入門檻，但其競爭程度相較于建筑設計行業仍稍顯溫和。然而，行業“狂飆時代”的結束讓原本平穩的市場逐漸失去支撐。

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地鐵建設的高成本與低收益
地鐵建設需要巨額前期投入，后期運營成本也居高不下，這導致全球范圍內地鐵運營虧損成為普遍現象。據統計，我國地鐵每公里造價平均達7億元，一線城市甚至高達每公里10億元以上。而在運營端，根據中國城市軌道交通協會的數據顯示，2023年全國城軌每車公里平均運營收入為17.61元，但運營成本卻高達34.43元。入不敷出的問題在行業內普遍存在。

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房地產行業對地鐵建設的支持效應減弱
曾幾何時，“地鐵一響，黃金萬兩”是房地產開發的重要邏輯。地鐵線路的修建能帶動沿線樓盤價格上漲，幫助地方政府通過土地財政填補地鐵建設虧空。然而，隨著近年來房地產行業整體下行，許多城市地鐵線路沿線房產開發放緩，部分起終點周圍甚至荒無人煙，地鐵對房價的拉動效應顯著減弱。

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軌道交通進入“存量時代”
隨著城市擴張速度的放緩，全國范圍內地鐵新建項目大幅減少。對于軌道交通設計行業而言，項目減少直接導致收入來源萎縮，利潤空間被壓縮，行業整體從“增量時代”邁入“存量時代”。

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三、軌道交通行業的未來走向

項目減少，行業內卷加劇
軌道交通設計行業競爭程度原本不及建筑設計領域，但隨著新建項目的減少，企業間的競爭愈發激烈。能夠承接大規模軌道交通項目的企業屈指可數，市場資源進一步向頭部企業集中，中小設計院的生存空間被進一步壓縮。

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地鐵建設回歸公共服務屬性
地鐵作為城市交通的重要組成部分，更多被視為一項公益性基礎設施，依靠運營盈利的模式難以為繼。地方政府和企業需要通過優化成本、提升效率等方式，降低財政壓力。此外，探索其他增值模式，例如軌道交通與商業綜合體結合開發，或許是未來的一個方向。

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行業轉型與多元化發展
面對軌道交通設計業務減少的現狀，設計院需尋求多元化轉型發展。南昌軌道交通設計院的經營范圍包括建筑和市政領域，這顯示了其在主營業務之外的拓展嘗試。然而，這一方向的轉型也伴隨著更高的市場競爭壓力，需要更長時間的磨合與適應。

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四、總結
南昌軌道交通設計研究院股權轉讓事件，折射出軌道交通設計行業的現狀與困境。作為一個與城市發展密切相關的領域，軌道交通的建設和運營面臨高投入與低收益的雙重壓力。隨著新建項目的減少，行業發展進入“存量時代”，未來需要在公共服務與市場化運營之間尋找平衡點，同時推動業務模式的創新與轉型。對于軌道交通設計企業而言，如何在變革中找準定位、突破困局，是未來能否生存的關鍵。