傳統式的快速軌道交通建設通常運用柔性懸掛接觸網為列車供電，但其所需隧道空間大，建筑成本費高，不可以適應城市地鐵隧道小型化的發展方向。有適應小型隧道的技術嗎？另外，地鐵列車的電力能夠順利運轉嗎近日，隨著北京新機場線時速160公里的高速地鐵架空剛性接觸網的試運行，該技術取得了重大突破，填補了該領域國內外技術空白，為地鐵建設開辟了新的空間。

架空剛性接觸網由于結構簡單，安裝空間小，能更好地適應低清空的隧道條件，解決城市地鐵地下隧道牽引網的建設問題。中鐵十二局集團有限公司北京新機場線供電專業項目負責人韓水斌表示，迄今為止，中國僅在低速地鐵采用虛構剛性接觸網技術，目前國內沒有建設時速160公里的剛性接觸網系統，國外相關建設技術也處于技術驗證階段，沒有大面積推進經驗，國內外相關設計、檢查和施工標準空白。

目前，我國快速市區鐵路規劃體量達3000公里左右，內徑小于8米的盾構隧道被廣泛采用，面臨同樣的建設難題，需要突破和解決。國內首條設計時速160公里的地鐵線路-北京軌道交通新機場線成為突破該技術的試驗場。

據介紹，北京軌道交通新機場線一期工程線全長41.36公里，地下區21.3公里，均為地下站。車輛采用市區車輛，列車最高運行速度為每小時160公里。根據設計要求，地下區段采用架空剛性接觸懸掛，地上段、車輛段采用架空柔性接觸懸掛。

隨著速度的提高，對弓網流量質量有了更高的要求，對施工誤差的控制精度也有了更嚴格的要求。中鐵十二局集團有限公司北京新機場線供電專業項目技術負責人繆嘉杰表示，北京軌道交通新機場線架空剛性接觸網作為施工的重點和難點，最大的挑戰是解決接觸線平滑度控制技術，國內無相關施工經驗可供參考，其要求精度高，一般懸掛點導高誤差在2毫米以內

架空柔性接觸網具有一定的彈性空間，允許發生一定量的偏差。架空剛性接觸網，列車速度越快，對精度的要求越高，誤差越大，列車的電弓在與接觸網摩擦時產生燃燒弧(火花)，嚴重時列車瞬間斷電，列車的電弓受損?！笨娂谓苓M一步解釋說。

北京新機場線地下區段線路長且為單洞單線盾構隧道，空間小、專業多、施工任務重，更多僅能依靠人力施工，這給技術攻關帶來了更高的難度。

項目組經細分施工，具體編寫施工工法，開發多項專利，有效提高施工效率和質量，共形成11項專利，形成施工工法4項。通過對架空剛性接觸網弓網動態耦合關系的建模、輔助部件的開發、張力放線條件下的平滑度控制、接觸網設備的服務狀態的在線監視和檢查平臺的構筑等一系列技術問題的攻擊，成功保證了列車時速160公里的連續可靠流動。

該技術的成功突破可以帶來巨大的經濟效益。韓斌水表示，在隧道區域采用架空剛性接觸網可以減少隧道的挖掘面積。以一條建設標準時速160公里的項目來說，采用架空剛性接觸網時，隧道凈空為7200毫米即可滿足安裝要求，而采用傳統的架空柔性接觸網系統，隧道凈空應不低于7600毫米，還需要土建預留下錨洞及絕緣關節等位置處的隧道局部開挖。這些土建方面的投資每公里可以節省2000萬元以上。

目前，我國已有31座城市軌道交通近期建設規劃獲得政府批準，中國人口超過百萬的34座城市中，有20座正在建設或建設軌道交通，共計規劃線路90多條，規劃線路總里程約3000公里，其中采用剛性接觸懸掛是我國隧道內的主流牽引網模式，根據國內目前城市軌道建設進度，剛性接觸懸掛有近30億元的市場容量。