前幾天，國家發改委正式批準了《廣東港澳大灣區城際鐵路建設計劃》(以下稱計劃)，同意在廣東港澳大灣區有序實施城際鐵路項目，最終形成了軸帶支持、極軸放射的多層次鐵路網絡。規劃提出，要構建大灣區主城間1小時通達、主城至廣東省內地級城市2小時通達、主城至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，打造軌道上的大灣區。

為此，規劃給出了時間表。近期到2025年，大灣區鐵路網絡運營及在建里程達到4700公里，全面覆蓋大灣區中心城市、節點城市和廣州、深圳等重點都市圈；遠期到2035年，大灣區鐵路網絡運營及在建里程達到5700公里，覆蓋100%縣級以上城市。

受訪專家表示，交通一體化是都市圈建設的前提，加快構建都市圈公路和軌道交通網、打造軌道上的都市圈，是國內外都市圈發育成熟的基礎。本次發改委批復大灣區城際鐵路規劃，等于為大灣區交通一體化按下了快進鍵，城市群互聯互通的步伐也將大幅提速。

高速鐵路進入主要城市。

在最近的建設計劃中，計劃建設13個城際鐵路和5個樞紐工程項目，總里程約775公里，總投資約4741億元，大灣區有望形成主軸強化、地區壟斷、樞紐連接的城際鐵路網。

21世紀經濟報道記者注意到，針對各界關注的鐵路客運樞紐，規劃提出加快廣州鐵路客運樞紐“五主三輔”、深圳鐵路客運樞紐“三主三輔”布局。特別是迄今各方關注度高的廣州至廣州南聯絡線、佛山從廣州到東莞城際等項目也出現在名單上。

以完善廣州鐵路客運樞紐功能為例，在近期建設項目中，廣東將于2022年前啟動廣州至廣州南方聯絡線工程建設，建設里程約15公里，預計投資77億元。

作為廣東第一軌道交通樞紐，廣州南站遠離廣州市中心城市，長期受到批評。在廣州CBD商圈工作的王明敏(化名)告訴21世紀的經濟報道記者，自己工作的地方離廣州南站近30公里，每次去深圳出差都要去廣州南站。坐地鐵去廣州南站的時間比從廣州到深圳的時間長。這對經常需要出差的人而言，時間效率低、體驗感差。”

華南城市研究會副會長孫不熟悉21世紀經濟報道記者的分析，廣州南站當時的建設構想是站城分離，現在更先進的構想是TOD站城一體化模式。計劃建設廣州至廣州南聯絡線，實質上是城市管理理念的變革。

修好后，高速鐵路直接進入廣州主要城市，有助于激活廣州老城市中心的發展活力。”他認為，這才是適配粵港澳大灣區快速發展的交通模式。

誠如他所言，以樞紐站為中心的交通網絡未來將成為大灣區的主要模式。規劃提出，未來將成為廣州鐵路客運樞紐“五主三輔”、深圳鐵路客運樞紐“三主三輔”布局，珠西地區則會形成以江門、珠海鶴洲、中山北站為主，珠海、中山、蓬江、橫琴站為輔的“三主四輔”樞紐。

在他看來，珠三角城市分布比較緊湊，廣州市中心到佛山市中心大概只有30公里。這種地理分布特征，天然使得珠三角城市之間聯系得更緊密。這在一定程度上加快了大灣區城市之間的經濟社會聯系。

除了交通一體化，計劃還特別提出與港澳港口聯系，下一步將推動澳門融入國家鐵路網絡。

近年來，香港經由深圳、通過京九鐵路、廣深港高鐵實現了與內地城市的互聯互通，極大地擴展了香港的經濟腹地，憑借方便的交通亦吸引到大量內地游客。而根據最新規劃，澳門也即將經由粵港澳大灣區軌道交通圈盡快融入全國鐵路網絡。

據計劃，珠海和澳門在珠海站、橫琴站實現高速鐵路、城際鐵路和澳門輕軌連接的同時，支持廣東澳門新通道(青茂口岸)連接通道和廣珠城際鐵路在珠海站連接。這對澳門本身和廣東港澳大灣區有很大的想象空間。回答專家說。

交通圈提升城市發展能級。

在回答專家看來，盡快形成軌道上的大灣區，其意義不僅是城市間交通的聯系，通過交通擴大城市發展空間，擴大經濟輻射半徑，最終實現了不同城市間的產業聯系。

近日，江門市新會區組織了一場樞紐新城發展高峰論壇，五邑大學經濟學教授劉志堅在論壇上直言，交通基礎設施的建設對城市經濟發展的推動促進作用巨大，“要想富先修路，要快富修高速”一度成為珠三角改革開放四十多年來最大的經驗之一。