1，如何在海底打下140米樁基

無論是令世人驚嘆的跨海大橋，還是規模宏大的海上風電機組，這些改造大自然的海上杰作都離不開一種“大國重器”——超級打樁船。1月7日，世界首艘140米級打樁船“一航津樁”號交船儀式在江蘇南通舉行，《環球時報》記者借機上船，親身感受這艘全球樁架最高、吊樁能力最大、施打樁長最長、抗風浪能力最強的專用打樁船。

在海底插下“定海神針”

“一航津樁”號的現場監造組長高小東介紹說，海上風電場或跨海大橋等海上工程想要在海上“站住腳”，必須首先在海底插下如同“定海神針”般的樁基，它的作用就相當于海里的地基。為保證穩固，這個樁基要像釘子一樣深深地“釘”入海底?！搬敗比牒５椎纳疃纫话阋喈斢谒畹膬杀?，即在水深40米處就要插入海底80米，這意味著整根樁的長度至少是120米。

與其他方式比，用打樁船建設海里“地基”更為便捷迅速。但這類海上工程的修建地點通常位于外海，受潮汐涌浪影響尤為明顯。即使是海面平靜，水面以下也依然暗流涌動。外海打樁作業，受風、浪、流影響較大，存在極大的安全作業風險，且施工窗口期短、效率低，導致施工成本高。此前全國100米以上樁架的打樁船僅有9艘，在外海超長樁施工領域始終供不應求。

“一航津樁”號正是在這樣的背景下應需而生。據了解，該船由我國自主研發制造，于2021年4月進行塢內搭載，8月正式下水，排水量2.3萬噸。該船樁架高達142米，相當于50層樓高。最大作業樁長118米+水深，這意味著它能在更深的外海作業，可打下重達700噸、直徑6米的粗樁。據介紹，能“釘”下更粗的基樁，可減少打樁數量，變相提高了建設效率。該船還可抗8級風和1.8米浪，可以更從容地在相對復雜海況下作業。

有了這樣的“神器”，海上工程建設才能更加高效。據介紹，“一航津樁”號交付后，將用于群樁式基礎、風電導管架樁等大型樁基施工，在大型港口、跨海大橋、海上風電、人工島快速成島等建設中發揮中流砥柱作用。

智能化的“大國重器”

可以想象，要研發出這樣的“巨無霸”并不容易。中交一航局的船舶技術人員張寧介紹說，由于樁架的高度超過100米，要保證結構強度、穩定性等有很大難度。而“一航津樁”號的樁架高度目前為世界最高，遠遠超過100米，因此他們通過優化結構和選用合適鋼材，使其盡量堅固的同時又盡量輕。

《環球時報》記者注意到，“一航津樁”號的機械化水平也非常高，作業甲板上眾多吊車、絞車等機械裝置極大降低了勞動強度，并提高作業效率。

此外，這艘“大國重器”也非常智能，各個操作臺只需要按鈕和搖桿就能控制。該船輪機長田寶勇說，以前相關操作需要多名工人配合，而現在通過計算機的邏輯控制，原本需要四五人的工作現在只需一兩人就能完成。

據了解，“一航津樁”號施工作業的動力源——液壓系統也首次實現全電力“一鍵啟動”便捷操作，革新了傳統打樁船采用柴油機直接驅動存在的費力、能耗大等問題，更加智能環保。

值得注意的是，“一航津樁”號還使用了我國自主研發的北斗導航系統。船上工作人員介紹說，北斗系統在這里主要有三大用途：一方面是航行時的導航需要北斗，一方面是作業時的精確定位需要北斗，另一方面是在沒有4G信號的位置可用北斗短報文向岸上發信息。多名工作人員都對北斗導航的精度贊譽有加，北斗在亞太地區的定位精度和穩定性都比國外系統更好。

該船船長康玉興稱贊說，這是首次在打樁船上采用全電力輔助推進，除了可在臺風等極端天氣下抵抗風浪外，還使該船能在一定范圍內實現快速移泊駐位，而不必像過去那樣依靠大型拖船輔助定位。北斗導航與全電力輔助推進系統的聯動實現類似汽車自動駕駛的功能，在一定范圍內只需要設置好坐標就可讓船自動調整位置。

改變海上作業的艱苦環境

在傳統印象里，搞工程建設很辛苦，海上作業的條件更是艱苦。但這艘強悍的“大國重器”在很大程度上顛覆了這些刻板印象。

《環球時報》記者在船上看到，船員宿舍不止有床鋪，還有寫字臺、柜子、洗漱臺，如同旅館的標準間。船上還有廚房、會議室、醫務室……康玉興說，與過去的工程船相比，“一航津樁”號更為寬敞，設施也更齊備。此外，這艘船的抗風浪能力更強，“除了能讓工作環境更舒適外，也可更好地提升施工工效。之前打樁船在外海作業時，曾有過因風浪大而暫停施工，最長一次連續72小時不能下船的經歷”。

造出這樣又強悍又智能的“大國重器”，離不開研發方與制造方的努力，也離不開“中國制造”整體水平的提高。船廠的一名工人感慨說，“以前船上的儀器設備都是各種外文，而這艘船幾乎都是漢字！”張寧說，這艘船的軟硬件都大力推行國產化。大量使用國產設備除了降低成本、方便售后外，也使溝通更為方便。

康玉興表示，這樣的“大國重器”不但能在中國的海上基礎建設中大顯身手，未來也將造福海外，特別是助力“一帶一路”沿線的基礎設施建設。

2，37.6米！合肥地鐵基坑開挖深度再次刷新

1月10日，合肥軌道交通3號線南延線2標青年路站～云谷路站區間中間風井基坑開挖見底。中間風井基坑開挖最深處達37.6米，再次刷新了合肥地鐵基坑開挖深度記錄，也標志著青年路站～云谷路站中間風井基坑施工取得突破性進展，施工將進入主體結構施工階段。

青年路站～云谷路站區間中間風井毗鄰引江濟淮新河道，地下水豐富。超深的地下結構施工給項目部帶來諸多的挑戰。中間風井圍護結構為1米厚的地下連續墻，墻深45米，單幅地墻鋼筋籠最重達54.3噸，也是合肥地鐵在建工程中最長、最重的鋼筋籠。在合肥市城鄉建設局及相關單位的大力支持下，經多次優化施工方案，項目采用旋挖鉆機輔助液壓抓斗“兩鉆一抓”成槽工藝，順利完成了全部18幅地下連續墻施工。

此外，軌道交通4號線工程近日也順利完成兩個節點。銅鑼寨路站至小龍山路站高架區間9日順利實現雙線貫通，為4號線南延線第4條貫通的高架區間。萬佛山路站主體結構10日順利封頂，為4號線南延線第6座封頂的車站。